Instrumentenflug

Instrumentenflug

Unter Instrumentenflug (umgangssprachlich auch Blindflug) bezeichnet man das Steuern von Luftfahrzeugen, bei dem die Fluglage ohne Bezug auf äußere Anhaltspunkte ausschließlich mit Hilfe von Instrumenten an Bord und durch Unterstützung von Fluglotsen am Boden kontrolliert wird. Flüge unter Sichtmindestbedingungen und mit eingeschränkter Instrumentenunterstützung nennt man Sichtflug.

Allgemeines

Beim Instrumentenflug wird die Fluglage ausschließlich über Instrumente im Flugzeug und bei den Fluglotsen am Boden kontrolliert. Damit ist auch das Fliegen in Wolken möglich. Der Instrumentenflug macht den Flugverkehr weitgehend wetterunabhängig und ist die Voraussetzung für die Einhaltung von Flugplänen. Wetterbedingungen, die einen Sichtflug nicht mehr ermöglichen, heißen Instrument Meteorological Conditions (IMC). Die beim Instrumentenflug zu beachtenden Flugprinzipien sind in den Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) zusammengefasst.

Für den gewerblichen Luftverkehr in Europa ist in der Betriebsanleitung Teil A (Operations Manual Part A gemäß den EU OPS 1) festgelegt, unter welchen Bedingungen auf Sicht- oder nach Instrumentenflugregeln zu fliegen ist. Die Aufsichtsbehörde des jeweiligen Landes muss die Entscheidung der Fluggesellschaft jeweils genehmigen.

Instrumentenflugregeln

Für den Instrumentenflug ist in Deutschland grundsätzlich der kontrollierte Luftraum (Lufträume C, D, E) vorgesehen. Für einzelne IFR-An- und Abflüge sind zusätzlich die (unkontrollierten) F-Lufträume eingerichtet. Im Luftraum G ist IFR-Verkehr in Deutschland anders als in den meisten anderen Ländern nicht erlaubt.

Für Start und Landung gelten festgelegte IFR-An- und Abflugverfahren. Wenn ein Flugzeugführer beim Instrumentenanflug ab einer festgelegten Höhe (decision height bzw. minimum descent altitude) die Landebahn bzw. die Anflugbefeuerung nicht sehen kann, muss er den Anflug abbrechen. Diese Höhe hängt von der Ausrüstung/Zulassung des Flugzeugs und der Zulassung der Cockpitbesatzung ab. Berechnet wird diese Höhe anhand der aktuellen Hindernissituation am Flugplatz und im Anflugbereich von der DFS Deutschen Flugsicherung Gmbh, die diese Höhen als OCA und OCH im Luffahrthandbuch AIP veröffentlicht. Bei Verwendung eines Instrumentenlandesystems (ILS) sind typische Höhen zwischen ca. 400 ft und 200 ft für Cat I und bis zu 100 ft bei Cat II. Cat III Werte (unter 100 ft) werden nicht veröffentlicht.

Die Flugsicherung stellt zwischen IFR-Flügen untereinander durch folgende Maßnahmen die notwendige Staffelung (Einhaltung von sicheren Abständen) sicher:

* Übernahme und Abstimmung der einzelnen Flugpläne, möglichst schon vor dem aktuellen Flug

* Zuweisung von Flugweg und Vorgabe von Überflugzeiten der enthaltenen Wegpunkte

* Zuweisung von Flughöhe oder Flugfläche (engl. flight level, FL), siehe auch: Höhenmesser, Standarddruck)

* Staffelung aufgrund von Wirbelschleppen bei Start und Landung.

* Vorgabe von Steig- und Sinkgeschwindigkeit beim Höhenwechsel

* Kontrolle bei Start und Landung im Nahverkehrsbereich und in der Kontrollzone

* Freigabe für ein Landeanflugverfahren

* gegebenenfalls Zuweisung von Warteschleifen, Geschwindigkeiten, etc.

Für die Staffelung von anderen Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln unterwegs sind, ist der Pilot auch unter IFR selbst verantwortlich.

Das Fliegen unter IFR-Bedingungen steht im Gegensatz zum Fliegen nach Sichtflugregeln (engl. visual flight rules, VFR), bei dem die Einhaltung der Mindestsichtbedingungen vorausgesetzt wird. Zur Durchführung des IFR-Fluges benötigt man als Pilot eine Instrumentenflugberechtigung und bei deutschen Lizenzen ein Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst (AZF). Der Einflug in Instrumentenflugbedingungen (englisch instrument meteorological conditions, IMC) ohne entsprechende Ausbildung führt rasch zum Verlust der Orientierung im Raum und war daher schon häufig Ursache eines Flugunfalls.

Beispielhafter Ablauf eines IFR-Fluges von Köln/Bonn nach Münnchen (Cologne-Bonn – Munich) mit ATC (Air Traffic Control = Lotsen)
A = Aircraft radio station

G = Ground radio station

1 Am Terminal oder auf dem Vorfeld
Zunächst ATIS (Automatic Terminal Information Service), also den Wetterbericht über die ATIS-Frequenz einholen und den Höhenmesser auf das angegebene QNH (Luftdruck) einstellen. Dann wird Köln-Bonn Ground (oder die ATC Stelle, die gerade zuständig ist) gerufen, um die Genehmigung für das Anlassen der Triebwerke und für das Zurückschieben vom Terminal einzuholen. Meistens bekommen wir dann auch schon die Clearance für unseren Abflug.

2 Streckenfreigabe
A „Köln-Bonn Ground, (guten Tag), Lufthansa 093, gate B8, request start up, information D received.“

G „Lufthansa 093, Köln-Bonn Ground, (guten Tag), check information E, start up approved, cleared München via KUMIK4B departure route, flight planned route, squawk 5221.“

A „Will check information E, start up approved, cleared destination München via KUMIK4B departure route, flight planned route, squawk 5221, Lufthansa 093.“

G „Lufthansa 093, read back correct“

(Wichtig: Wenn man bereit ist seine Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann requestet man „start up“! Alles andere, wie z.B. „request IFR-clearance“ ist u.a. laut NfL nicht vorgesehen und somit falsch!)

(Wenn die Passagiere alle sitzen und das FMC programmiert ist, man also bereit ist für das Zurückschieben (push back) dann:)

A „Lufthansa 093, request pushback.“

G „Lufthansa 093, pushback approved (face to the west*).“

A “ pushback approved (face to the west), Lufthansa 093.“

  • Das (face to the …) soll als Hilfe dienen wohin die Flugzeugnase nach beendetem Pushback zeigen soll!

3 Vor dem Rollen
Jetzt lassen wir uns vom Terminal zurückschieben, setzen die Parkbremse, starten die Triebwerke, rasten alle notwendigen Frequenzen in den Radios und stellen schon einmal den Autopiloten ein. Ist alles erledigt, holen wir uns die Genehmigung für das Rollen zur Startbahn 32R, denn wir wissen anhand der Abflugkarten, dass die Departure-Route KUMIK4B zur Piste 32R gehört.

4 Funkbeispiel Ground
A „Lufthansa 093, ready for taxi!“

G „Lufthansa 093, taxi to holding point runway 32R via taxiways B, A and A1, hold short of runway 24.“

A „Taxi to holding point runway 32R via taxiways B, A and A1, hold short of runway 24, Lufthansa 093.“

5 Vor dem Start
Jetzt rollen wir (ca. 10 – 20 kts) über die freigegebene Rollstrecke und halten vor Überqueren der Piste 24 an der Haltelinie an.

Entweder bekommt man schon vor dem Erreichen der Rwy24 die Aufforderung den Tower zu rufen oder der Ground koordiniert intern mit dem Tower damit er das überqueren der Rwy24 erlauben darf, oder:

6 Funkbeispiel Tower
A „Lufthansa 093, holding short of runway 24.“

G „Lufthansa 093, contact Köln-Bonn Tower 124,975, (tschüss).“

A „Contact Cologne-Bonn Tower 124,975, Lufthansa 093, (tschüss).“

A „Cologne-Bonn Tower, (hallo), Lufthansa 093, hold short of runway 24.“

(Mehr Informationen benötigt der Tower nicht, da intern koordiniert wird.)

(Sobald die Verkehrslage die Überquerung der Piste 24 zulässt ruft der Lotse zurück)

G „Lufthansa 093, Köln-Bonn Tower, (hallo), cross runway 24.“

A „Cross runway 24, Lufthansa 093.“

A „Lufthansa 093, ready for departure!“

G „Lufthansa 093, line up runway 32R.“

A „Line up runway 32R, Lufthansa 093.“

(In der Regel bekommt man gleich nach dem ready ruf die Starterlaubnis! Line up gibt’s dann, wenn gerade eine Maschine gestartet ist und der Lotse warten muss, bis die vorrausfliegende Maschine weit genug entfernt ist, damit kein Traffic Conflict entsteht!)

G „Lufthansa 093, Wind 310 degrees 9knots,runway 32R cleared for take-off, (tschüss).“

A „Runway 32R cleared for take-off, Lufthansa 093, (tschüss).“

Erst nach dem Start („After Departure“) wird Radar gerufen! Center und Approach gibt es in Deutschland nicht, denn Center und Approach sind laut NfL als Bezirkskontrolle bzw. An-/Abflugkontrolle ohne Radar definiert! Übrigens, der Wind wird weder zurückgelesen noch mit „wind copied“ oder der gleichen bestätigt!)

(Das nach dem Start die nächste Controllerstelle zu rufen ist, kann man aus der ATIS des Ground oder Tower Lotsen entnehmen. Eine mündliche Abgabe gibt es nicht! Sollte in der ATIS nichts dergleichen drin stehen, dann bleibt man auf der Frequenz des Towers, bis er mündlich abgibt. Wo das so gehandhabt wird, erfährt man entweder aus den SID Charts oder aus den Prozeduren Seiten der entsprechenden FIR`s)

7 Nach dem Start
Wir starten also und nachdem das Fahrwerk eingezogen, die Klappen eingefahren und der Steigflug stabilisiert ist, befinden wir uns so etwa auf 2000 Fuß Höhe (meistens kurz nach der acceleration altitude also bei 1500ft AGL) und melden uns beim Radarlotsen.

8 Funkbeispiel Radar
A „Langen Radar, (guten Tag), Lufthansa 093, passing 2000ft climbing 5000ft.“

G „Lufthansa 093, Langen Radar, (hallo), identified, climb FL230.“

A „Climb FL230, Lufthansa 093.“

9 Im Steigflug
Wir haben die Freigabe auf FL230 zu steigen. Da nichts anderes vom Lotsen gesagt wurde, können wir bis FL230 weitersteigen, d.h. wir haben keine climb restrictions, wie „climb FL230, cross COL at FL100“. Falls wir keine weitere Steigflugfreigabe erhalten sollten, müssen wir auf FL230 ausleveln. In der Regel plant der Lotse den Flug so, dass er vor Erreichen von FL230 den weiteren Steigflug freigeben kann.
G „Lufthansa 093, continue climb FL290.“

A „Continue climb FL290, Lufthansa 093.“
Wir steigen auf FL 290. Wenn die Verkehrslage es zulässt wird der Lotse einige Meilen vor PODIP den Frequenzwechsel nach Langen Radar (EDGG-FIR) anweisen. Intern ist der Flug koordiniert.

10 Funkbeispiel Radar
G „DLH093, contact Langen Radar 127,050, (tschüss).“

A „Contact Langen Radar 127,050, Lufthansa 093, (tschüss).“

A „Langen Radar, DLH093, passing FL257 climbing FL290.“

G „DLH093, Langen Radar, identified, proceed direct DKB.“

A „Proceed direct DKB, DLH093.“

(Ein paar Flugmeilen später, wenn Dir der ATC noch keine Sinkanweisung gegeben haben sollte)

A „DLH093, request descend!“

G „DLH093, descend to reach FL230 at DKB.“

A „Descend to reach FL230 at DKB, DLH093.“

11 Im Sinkflug
Jetzt haben wir die Freigabe, die Reiseflughöhe zu verlassen und sinken auf FL230 in Richtung Dinkelsbuhl (DKB) VOR. Um den Verkehrsfluss insbesondere bei höherem Verkehrsaufkommen besser steuern zu können, werden radar vectoren bis zum Endanflugkurs vom Lotsen angeboten. In unserem Beispiel wird eine Mischung aus Transition (ROKIL26) und radar vectoring benutzt. Wir folgen der STAR WLD6M bis zum Clearance Limit bei ROKIL. Ab dort folgen wir der ROKIL26 Transition für die uns der ATC in unserem Beispiel freigeben wird später dann, weiter unten 😉

G „DLH093, contact München Radar124,050, (tschüss).“

A „Contact München Radar124,050, DLH093, (tschüss).“

A „München Radar, DLH093, (servus), passing FL254 descending FL230.“

G „DLH093, München Radar, (servus), identified.

G „DLH093, descend FL110, cross WLD at or below FL160.“

A „Descend FL110, cross WLD at or below FL160, DLH093.“

G „DLH093, contact München Radar 123,9.“

A „Contact München Radar 123,9, DLH093.“

A „München Radar, DLH093, passing FL128 descending FL110, information E.“

G „DLH093, München Radar, identified, descend FL100, cleared ROKIL26 Transition, information E correct.“

A „Roger, descend FL100, cleared ROKIL26 Transition, DLH093.“

G „DLH093, descend 5000ft, QNH 1011, expect ILS runway 26R.“

A „Descend 5000ft, QNH 1010, expect ILS runway 26R, DLH093.“

G „DLH093, reduce speed 210 knots, number 3 in sequence.“

A „Roger, reduce speed 210 knots, DLH093.“

G „DLH093, turn right heading 230, cleared ILS runway 26R.“

A „Turn right heading 230, cleared ILS runway 26R, DLH093.“

A „DLH093, established ILS 26R.“

Wenn der Arrival-Lotse sieht, dass das Flugzeug in Landerichtung stabilisiert ist, sollte er selbständig die Übergabe an den Tower vollziehen. Der Ruf des Piloten „established ILS“ kommt in der Praxis eigentlich nur, wenn ATC geschlafen hat.

G „DLH093, contact München Tower 118,7.“

A „Contact München Tower 118,7, DLH093.“

12 Auf dem ILS
Nun sinken wir auf dem Glideslope und fliegen zentriert auf dem Localizer mit Steuerkurs 262°. Ungefähr 10nm vor der Piste läuft der GS ein und da wir freigegeben sind für den ILS Anflug dürfen wir der Gleitpfadanzeige folgen und entsprechend sinken. Je nach Anflugart (precision/non precision) und Kategorie müssen wir am MAPt bzw. DA/H oder MDA/H die Piste/Anflugbefeuerung in Sicht haben. Sonst muss durchgestartet werden und das missed approach procedure abgeflogen werden.

13 Funkbeispiel Tower
A “ München Tower, DLH093, (servus), established ILS runway 26R.“

G „DLH093, München Tower, (servus), wind 280 degrees 7knots,runway 26R cleared to land.“

A „26R Cleared to land, DLH093.“

14 Auf dem ILS
Sollte vom Tower keine weitere Anweisung wie z.B. report outer marker kommen, fliegt man das ILS hinunter und landet.

15 Nach der Landung
Wir landen also sauber und sanft. Sollte man nicht schon beim Ausrollen auf der Piste eine Rollanweisung erhalten haben, verlassen wir die Piste am nächstmöglichen Taxiway und bleiben darauf stehen. Dort rufen wir den Tower, melden die Position und bitten um weitere Rollanweisungen („DLH093, runway vacated via A10“). In unserem Beispielflug ist es aber so, wie es zu 99% in der Realität abläuft.
A „DLH093, vacate via A4.“

G „DLH093, contact München Ground 121,975, (servus).“

A „Contact München Ground 121,975, DLH093, (servus).“

16 Funkbeispiel Ground nach der Landung
A “ München Ground, DLH093, (servus), vacated via A4.“

G „DLH093, München Ground, (servus), taxi to Gate 142 via M, A3, N1 and W1.“

A „Taxi to Gate 142 via M, A3, N1 and W1, DLH093.“
Nun rollen wir zur Parkposition, ziehen die Parking-Brake und sind da! Generell wird beim verlassen der runway der Transponder auf stand by geschaltet. Bis zur endgültigen Parkposition hält man Hörbereitschaft auf der Frequenz. Ein weiteres Reinrufen des Piloten mit: „on block“, „request engine shut down“ o.ä. ist völlig überflüssig und somit falsch.

Allerdings darf man sich natürlich für den Service bedanken und noch einen schönen Tag oder Abend wünschen, sofern es die Frequenzauslastung zulässt….. 😉

Apropo:

(Mit „Roger“ dürfen nur Informationen (z.B. „identified, expect runway 26) als verstanden gemeldet werden – niemals Instruktionen, sprich Anweisungen! Anweisungen werden wortwörtlich zurückgelesen (sog. readback)! Mit „wilco“ darf der Pilot das Ausführen einer von ATC auferlegten Meldung (Report) mitteilen => z.B. G: DLH093, report passing outermarker! A: Wilco, DLH093!)

Quelle: Wikipedia & Ivao-DE

Onyx IFR als pdf